הקרב על השער למערב: חיפה בתוך המאבק על מסדרונות הסחר הגלובליים החדשים

בספטמבר 2023, בפסגת G20 בניו דלהי, הציגו הודו, ארצות הברית, איחוד האמירויות, סעודיה, צרפת, גרמניה, איטליה והאיחוד האירופי מזכר הבנות להקמת המסדרון הכלכלי הודו, המזרח התיכון ואירופה, IMEC. השרטוט היה ברור: אוניות יובילו מטענים מהודו לנמלי המפרץ, רכבות יחצו את חצי האי ערב ואת ירדן, והמטען יגיע לחופי הים התיכון, ומשם לאירופה. לצד המסילה תוכננו כבלי חשמל ותקשורת, תשתיות מידע וצינורות להובלת מימן. חיפה הופיעה בתודעה הישראלית כנקודת היציאה הטבעית של המערכת מערבה, אף שישראל וירדן כלל לא היו חתומות על המזכר המקורי. הפער בין המפה המדינית לבין הכותרת המקומית מלווה את הפרויקט מאז הכרזתו.

חשיבותו של IMEC חורגת הרבה מעבר למספר המכולות שיעברו בו. המסדרון הוא ביטוי למעבר מעולם שבו תשתיות שירתו את הסחר לעולם שבו תשתיות מעצבות בריתות. מסילה, נמל או כבל תת־ימי קובעים מי תלוי במי, איזו מדינה יכולה להאט זרימה בעת משבר, ואילו שווקים ייקשרו זה לזה לעשרות שנים. התהליך מכונה לעיתים “גיאופוליטיזציה של קישוריות”: נתיבי מסחר הופכים למכשירי מדיניות, ומדינות משתמשות בהשקעות לוגיסטיות כדי לרכוש השפעה בלי להציב צבא. IMEC צריך להיקרא בתוך התחרות הזאת, לצד יוזמת החגורה והדרך הסינית, דרך הפיתוח העיראקית והמאמצים הטורקיים להפוך את אנטוליה לגשר היבשתי המרכזי בין אסיה לאירופה.

עבור הודו, המסדרון מציע גישה מערבית שאינה עוברת בפקיסטן ואינה נשענת על תשתית סינית. עבור וושינגטון הוא מספק תשובה גיאו־כלכלית חלקית להתבססות בייג’ינג בנמלים ובמסילות. אירופה רואה בו אפשרות לגוון מקורות אספקה ונתיבי יבוא לאחר הקורונה, המלחמה באוקראינה והמשברים בים האדום. איחוד האמירויות וסעודיה מבקשות להמיר הכנסות אנרגיה במעמד של מרכזי לוגיסטיקה, תעשייה ומידע. ישראל רואה בו גשר להשתלבות אזורית, ואילו חיפה מבקשת לתרגם את מיקומה למרכזיות כלכלית. ריבוי המטרות מעניק לפרויקט עוצמה מדינית, אך יוצר גם חולשה מבנית: כל שחקן תומך במסדרון אחר, גם כאשר כולם משתמשים באותו שם.

שלושה מנגנוני עומק מכתיבים את התפתחותו. הראשון הוא התחרות בין המעצמות והשאיפה להפחית תלות בנקודות חנק כמו סואץ, באב אל־מנדב והורמוז. השני הוא מדיניות תשתיתית שמפעילות מדינות באמצעות הון ציבורי, חברות נמל, קרנות ריבוניות והסכמי רכבת. השלישי הוא השינוי בשרשראות האספקה, שעוברות מאופטימיזציה צרה של עלות למערכת המעריכה גם זמן, אמינות, ביטוח ויכולת התאוששות. אלה אינם גורמים מקבילים בלבד. משבר ביטחוני מעלה את מחיר ההובלה, המחיר מצדיק השקעה במסלול חלופי, וההשקעה יוצרת שותפות מדינית חדשה. באותה מידה, רגיעה בים האדום וחזרה רחבה לסואץ עלולות לצמצם את הדחיפות המסחרית גם אם ההיגיון האסטרטגי נשאר בתוקף.

הרצף ברור: פיצוץ נמל ביירות באוגוסט 2020 החליש את שער הסחר המרכזי של הלבנט; בספטמבר 2021 נפתח נמל המפרץ בחיפה, מסוף עמוק ואוטומטי שהוקם עבור המדינה ומופעל בידי SIPG הסינית; בינואר 2023 הושלמה העברת נמל חיפה הוותיק לקבוצת אדאני ההודית ולגדות; ובספטמבר אותה שנה הוכרז מסדרון IMEC, המחבר את הודו, המפרץ, סעודיה, ירדן, ישראל ואירופה. בתוך שלוש שנים קיבלה חיפה מערכת נמלית דו־מוקדית, טכנולוגיית פריקה מתקדמת, חיבור ישיר לשתי מעצמות אסייתיות ומעמד אפשרי כשער הים־תיכוני של שרשרת אספקה חדשה. התשתית הזאת הייתה חיונית אסטרטגית משום שהפכה את חיפה מחלופה לביירות למוקד המסוגל לקלוט אוניות גדולות, להעביר מטענים במהירות ולחבר בין ספנות, רכבות, אנרגיה ומידע בתקופה שבה סואץ, הים האדום והלבנט הפכו פגיעים יותר.

חיפה מחזיקה בכמה נכסים ממשיים. נמל חיפה הוותיק עבר ב־2023 לשליטת קבוצת אדאני ההודית, המחזיקה 70 אחוזים, יחד עם קבוצת גדות הישראלית המחזיקה 30 אחוזים. הקשר ההודי מעניק לנמל כתובת עסקית בתוך המדינה שממנה אמור המסדרון להתחיל. ממזרח לעיר פועלת רכבת העמק עד בית שאן, בסיס אפשרי לחיבור עתידי אל ירדן. לחיפה יש נגישות לים התיכון, קרבה יחסית לשווקים אירופיים ומערכת נמלית גדולה הכוללת גם את נמל המפרץ, המופעל בידי SIPG הסינית. הצירוף חריג: הון הודי בנמל הוותיק, מפעיל סיני בנמל החדש, תשתית ישראלית ומסדרון הנתמך בידי ארצות הברית. אותה רב־שכבתיות היא יתרון מסחרי ומקור לחיכוך אסטרטגי.

המספרים מחייבים צניעות. נמל חיפה ונמל המפרץ טיפלו יחד בסדר גודל של כמיליון וחצי מכולות בשנת 2023, בעוד נמלי ענק במפרץ ובאסיה פועלים בקנה מידה גדול בהרבה. נמל חיפה הציג שיפור בפעילות וברווחיות תחת אדאני וגדות, אך פעילות שוטפת אינה הוכחה להיווצרות מסדרון. כדי שמכולה תגיע ממומבאי לחיפה דרך היבשה נדרשים שירות ימי קבוע לנמל במפרץ, מסילה רציפה, תיאום מכס בין כמה מדינות, לוחות זמנים אמינים, ביטוח, מתקני העברה וחוזים עם בעלי מטען. הכרזות מדיניות והצהרות של ראשי ערים או מנהלי נמלים יכולות לסמן כיוון; הן אינן מחליפות החלטת השקעה, מכרז, תקציב ותנועת מטענים חוזית.

שני חיבורים חסרים עומדים בלב הבעיה. בין רשתות הרכבת של איחוד האמירויות וסעודיה נותר מקטע שמוערך בכ־269 קילומטרים ובעלות של כשני מיליארד דולר. החיבור המורכב יותר אמור לצאת מצפון סעודיה, לחצות את ירדן ולהגיע אל אזור בית שאן. אומדנים שפורסמו מציבים את עלות המסילה הזאת סביב 2.09 מיליארד דולר, ויותר מ־2.5 מיליארד דולר בצירוף מעבר גבול ומרכז לוגיסטי. נכון לאמצע 2026 לא הוצגה התחייבות מימון מלאה. רכבת העמק מסתיימת בישראל; היא אינה חוצה את הירדן. כל דיון על חיפה כשער יבשתי חייב להתחיל בעובדה הזאת, מפני שהחלק החסר מרכז בתוכו את המבחן ההנדסי, המדיני והפיננסי של הפרויקט כולו.

סעודיה היא מדינת הציר. כמעט כל תוואי יעיל מן המפרץ לים התיכון תלוי בשטחה, במימונה או בהסכמתה. ריאד יכולה לקדם שלוחה דרך ירדן וישראל, לבחור במסלול צפוני דרך סוריה וטורקיה, או לתמוך בכמה נתיבים במקביל כדי למנוע תלות בשער יחיד. ביוני 2026 חתמו סעודיה וטורקיה על מזכר לקידום חיבור רכבות דרך ירדן וסוריה, עם שאיפה מוצהרת להשלימו בתוך שלוש עד ארבע שנים. גם במסלול הזה חסרים מאות קילומטרים, מקורות המימון אינם סגורים והמציאות הסורית שברירית. למרות זאת, עצם קיומה של החלופה משנה את מאזן הכוחות. חיפה מתחרה מעתה לא רק בסואץ, אלא גם באפשרות שסעודיה תכוון את הזרימה צפונה.

ירדן ניצבת במרכז המפה ובשולי הנרטיב. היא נדרשת להעמיד שטח, גבולות, תשתיות ויציבות פוליטית, אך חלק גדול מהערך עלול להצטבר בנמלי המפרץ, בישראל ובאירופה. הסכם בהיקף 2.3 מיליארד דולר עם איחוד האמירויות להקמת מסילת מטענים מאזור עקבה לאזורי כרייה אינו חלק רשמי מ־IMEC, אולם הוא בונה יכולת הנדסית ומוסדית רלוונטית. כדי שעמאן תתמוך בציר לחיפה היא תידרש לראות תועלת רחבה: אזורי תעשייה, תעסוקה, הכנסות מעבר, גישה לנמלים והגנה מפני זעזועים פוליטיים. תכנון ישראלי המתייחס לירדן כאל מרחב מעבר בלבד יחמיץ את התנאי הבסיסי לקיומו של החיבור.

גם תעלת סואץ תישאר חלק מהמערכת. תובלה ימית רציפה נהנית מיתרון של קנה מידה ומיעוט פעולות העברה. ב־IMEC נדרשות לפחות שתי החלפות אמצעי תחבורה: מאונייה לרכבת במפרץ, ומרכבת לאונייה בחוף הים התיכון. כל מעבר מוסיף עלות, זמן, סיכון לנזק ותלות בתיאום. הערכות של חיסכון בן 40 אחוזים בזמן ו־30 אחוזים בעלות מופיעות שוב ושוב בשיח הפוליטי, אך בדיקות זהירות יותר מצביעות לעיתים על יתרון של יומיים או שלושה בלבד. חזרת חברות ספנות לשירותים דרך סואץ במהלך 2026 חיזקה את יתרונו המסחרי. לכן IMEC צפוי להתחרות בעיקר על מטענים יקרים ורגישים לזמן, לא על כל המסחר שבין הודו לאירופה.

תרופות, אלקטרוניקה, חלקי רכב, מכונות מדויקות, מזון מתכלה ומוצרים בעלי יחס גבוה בין ערך למשקל יכולים להצדיק מסלול רב־אמצעי. פחם, דגנים, מינרלים ומטעני תפזורת זולים מתקשים לשאת את עלות ההעברות. נדרשת גם תנועה דו־כיוונית: רכבות ומכולות שחוזרות ריקות שוחקות במהירות את הכדאיות. משום כך עתיד המסדרון יוכרע בחדרי המסחר ובמערכות התמחור לא פחות מאשר בפסגות מדיניות. חברות שילוח יצטרכו לקבל חלונות זמן מובטחים, בעלי מטען ידרשו מחיר כולל תחרותי, והמבטחים יתמחרו מלחמה, חסימות גבול וסיכון תפעולי. חיפה תוכל לנצח רק אם תציע שירות אמין לכל השרשרת, ולא רק רציף יעיל בקצה שלה.

למסדרון יש גם שכבה אנרגטית, אך היא עדיין רחוקה מהבשלה. החזון כולל הולכת חשמל ומימן ירוק מן המפרץ לאירופה, ובמקביל נדונים מעת לעת צינורות גז או נפט המגיעים לחוף הישראלי. אומדנים לצינור גז נעו בין שניים לארבעה מיליארד דולר, בלי ודאות בנוגע לביקוש, לתשואה ולרגולציה. משברים במצר הורמוז מחזקים את הפיתוי להוציא אנרגיה מערבה דרך היבשה, אולם מתקפות על תשתיות בתוך סעודיה מזכירות שגם צינור יבשתי חשוף. עבור מפרץ חיפה, כל רעיון כזה נוגע מיד בשאלות של אחסון חומרים מסוכנים, בטיחות, איכות אוויר ושימושי קרקע. אסטרטגיה לאומית עלולה להתנגש חזיתית עם האינטרס העירוני לשיקום המפרץ.

השכבה הדיגיטלית עשויה להתקדם מהר מן המסילה. כבל Blue Raman כבר מחבר את אירופה עם ישראל וממשיך מזרחה דרך ירדן, סעודיה ועומאן אל הודו. יוזמות נוספות, ובהן WorldLink דרך עיראק וטורקיה ותוכניות סיב אזוריות בסוריה, מלמדות שהמאבק על נתונים מתנהל במקביל למאבק על מטען. במרחב הזה חיפה יכולה לפתח יתרון בתחנות נחיתה, מרכזי נתונים, אבטחת סייבר, עיבוד מידע ושירותים לוגיסטיים דיגיטליים. עם ההזדמנות מגיעה תלות חדשה: בעל הכבל, ספק הענן ומפעיל מערכת המכס מחזיקים בכוח מבני. מסדרון מודרני נמדד ביכולת להעביר מסמכים ונתונים ללא חיכוך; תקלה דיגיטלית אחת יכולה להשבית אותו גם כאשר המסילה פנויה.

החלופות מתרבות. דרך הפיתוח העיראקית, בעלות מוערכת של 17 עד 20 מיליארד דולר, אמורה לקשר את נמל אל־פאו לטורקיה ברשת רכבות וכבישים באורך כ־1,200 קילומטרים. סוריה מבקשת לשוב למפת המעבר באמצעות שיקום מסילות וכבלי סיב, בסיוע השקעות סעודיות וטורקיות. טורקיה פועלת לבסס את עצמה כצומת שממנו המטען ימשיך ישירות לאירופה. הפרויקטים הללו אינם חייבים להביס את IMEC כדי לפגוע בחיפה. די בכך שיפצלו את היקפי המטען, ימשכו מימון או יעניקו לסעודיה חלופת מיקוח. המפה המסתמנת היא רשת מסדרונות חופפים, שבה כל מדינה שואפת להתחבר לכמה כיוונים ולצמצם את כוחם של שותפיה עליה.

לכן הסיכון המרכזי לחיפה הוא נכס תקוע: השקעה במסופים, מסילות ושטחי עורף לפני שהתגבש ביקוש מסחרי יציב. סיכון נוסף הוא העתקת צווארי הבקבוק. מסלול העוקף את סואץ מעתיק את התלות אל מעברי גבול, רכבות מדבריות, מערכות מכס והיחסים הרגישים והמורכבים בין ישראל, ירדן וסעודיה. לכל חוליה יש יכולת לעכב את הזרימה. לצד אלה קיימים סיכוני טילים, כטב״מים, חבלה וסייבר. ככל שחיפה תרכז נמל, רכבות, מתקני אנרגיה, כבלי תקשורת ומרכזי נתונים, כך יגדל ערכה הכלכלי וגם ערכה כמטרה. עמידות דורשת יתירות, הפרדה בין מערכות ותוכניות המשכיות תפעולית, לא רק אבטחה סביב הרציפים.

השאלה החיפאית אינה מסתיימת בשערי הנמל. תוספת מטענים יכולה לייצר תעסוקה, שירותים פיננסיים, תעשייה, תחזוקה וטכנולוגיה, אך היא עלולה גם להעמיס רכבות משא, משאיות, רעש וזיהום על מטרופולין צפוף. שטחי עורף לוגיסטיים מתחרים בקרקע הדרושה לדיור, לפארקים ולשיקום מפרץ חיפה. נמל המפרץ ונמל חיפה פועלים כמערכות עסקיות נפרדות, בעוד העיר זקוקה לתוכנית אחת המחברת ביניהם, לרכבת ישראל, למסופי פנים הארץ ולתכנון המטרופוליני. הצלחה הנמדדת רק בטונות ובמכולות עלולה להשאיר את הערך אצל מפעילי הנמלים ואת העלויות אצל תושבי חיפה והקריות.

העיר והמדינה נדרשות אפוא לעבור ממיתוג להכנה. יש לשמור סטטוטורית תוואי לחיבור בית שאן והגבול, להגדיל את קיבולת רכבות המטען בלי לחסום את רשת הנוסעים, לתכנן מרכז לוגיסטי יבשתי מחוץ לליבה העירונית ולהקים מערכת מכס דיגיטלית המתואמת עם ירדן ומדינות המפרץ. במקביל נדרשים חוזי עוגן עם יצרנים הודים וחברות שילוח, מנגנון חלוקת ערך עם ירדן ותיאום תפעולי בין שני נמלי חיפה. על מערכת הביטחון להפריד ככל האפשר בין תשתיות קריטיות ולבנות יכולת התאוששות מהירה. בלי החבילה הזאת, חיפה תהיה שם על מפה שהזרימות הכלכליות עשויות לעקוף.

עד 2030 אפשר לזהות שלושה תרחישים. בתרחיש הסביר ביותר יתפתח IMEC מודולרי: מקטעים במפרץ, כבלי מידע ושירותי שילוח יפעלו לפני שתושלם מסילה רציפה לחיפה. בתרחיש השני תיווצר רשת רב־זרועית, שבה חלק מהמטענים יגיע לישראל וחלקם ינותב דרך סוריה וטורקיה. בתרחיש השאפתני תושלם השלוחה הסעודית־ירדנית־ישראלית ותפעל בקביעות, בעקבות הסדר מדיני, מימון רב־לאומי וביקוש מסחרי מוכח. קריסה מלאה של הרעיון פחות סבירה, מפני שמדינות כבר מקדמות מקטעים המשרתים אותן גם ללא מסדרון שלם. השאלה הפתוחה היא מי יחבר את המקטעים ומי יישאר בשוליים.

זהו עומק המאבק החיפאי. העיר מתחרה על מנופים ומכולות, וגם על מקומה בארכיטקטורה הכלכלית של האזור. הבעלות ההודית בנמל, המסילה לבית שאן והמיקום על הים התיכון מעניקים לה פתיחה נדירה. הפערים בגבול, התלות בסעודיה, התחרות הטורקית והרגישות הביטחונית מונעים ממנה יתרון מובטח. חיפה תזכה במעמד אסטרטגי אם תחבר בין נמל, רכבת, נתונים, תעשייה ושותפות אזורית המייצרת ערך לעיר ולמדינות המעבר. אם תסתפק בסיסמת “שער IMEC”, היא עלולה לגלות שהמפה השתנתה בזמן שהשלט כבר נתלה.

הקרב על הקצה הים־תיכוני של המסדרון החל כעת. הוא מתנהל בתקציבי ריאד, בתוכניות הרכבת של עמאן, בהשקעות ההודיות, בשיקום הסורי, בשאיפות הטורקיות ובחדרי התמחור בענף הספנות. זהו מאבק על הזכות לקבוע לאן תנוע הסחורה, היכן יישמר המידע ומי יחזיק במתג במשבר. חיפה יכולה להיות מן המרוויחות, אך ההיסטוריה מלאה בערים שהניחו כי הגיאוגרפיה תעשה עבורן את העבודה. גיאוגרפיה פותחת אפשרות; מוסדות, השקעות ובריתות הופכים אותה לעובדה.

קשה לדמיין תרחיש שבו מסדרון IMEC מגיע לחיפה בהיקף מלא, בעוד סעודיה נשארת מחוץ להסכמי אברהם או להסדר נורמליזציה עמוק המקביל להם. הצטרפות ריאד היא התרחיש הסביר בטווח הבינוני, משום שמעבר מטענים רציף מחייב הכרה במסמכי מכס, מערכות ביטוח וסליקה, תיאום גבולות, הגנת תשתיות, שיתוף מודיעין והשקעות ארוכות טווח. ההסכמים מספקים את התשתית המדינית שעליה יונחו המסילות, הצינורות וכבלי המידע. ראוי להיות ערניים כבר עכשיו: כאשר ההכרזה הסעודית תגיע, היא עשויה לסמן את השלמת השלב המרכזי בסידורו מחדש של האזור.

טקס החתימה יהיה הרגע הפומבי; חלוקת הנמלים, הצירים, הבריתות ומוקדי ההשפעה תיקבע הרבה קודם. עבור חיפה, ההיערכות למציאות החדשה כבר החלה בשורה של תהליכים המתגבשים מתחת לפני השטח: הבעלות ההודית בנמל, חיבורי הרכבת המתוכננים, שכבות המידע והאנרגיה והמאבק על נתיבי הסחר. ההכרזה המדינית העתידית עשויה רק לחשוף לציבור סדר אזורי שכבר נבנה בפועל.

מוזמנים לעקוב אחרי "כרמליסט בטלגרם" https://t.me/abucarmelist